Les aviateurs de Daguet

Entretien recueilli par Pierre BAYLE

 

 

Le général Marc Amberg, à l’époque colonel pilote de chasse en état-major, avait été envoyé dès le début de l’opération Daguet pour préparer et assurer le déploiement de la composante aérienne. Commandant la base aérienne d’al-Ahsa à partir de début décembre 1990, il a eu la responsabilité de la préparation opérationnelle des moyens de la base, afin d’assurer les missions aériennes opérationnelles qui furent lancées à partir du 17 janvier.


Crédit photo : ECPAD
Crédit photo : ECPAD

 

Mon Général, que représente pour vous cet engagement aérien de Daguet ?


- La guerre du Golfe, pour moi et les hommes qui furent sur le théâtre, ce fut huit mois d’activité intense, sans beaucoup de répit, entre l’installation à partir de la fin août 1990 en Arabie saoudite, le choix de la base d’al-Ahsa et son équipement, la montée en puissance opérationnelle des unités, l’offensive aérienne à partir du 17 janvier 1991 qui s’est poursuivie pendant l’offensive terrestre fin février, jusqu’au cessez-le-feu début mars, puis la phase de surveillance, et enfin le démontage…

 

 

Vous vous étiez préparé à une telle opération ?


- Pas vraiment a une opération de cette ampleur, se déroulant a une grande distance de la France, ce qui engendrait des difficultés logistiques. Mais notre formation et notre entraînement nous permettaient une adaptation rapide à ce genre d’organisation, malgré toute sa complexité. La décision de notre départ a suivi le Conseil des ministres du 17 septembre. J’étais à l’époque stationné dans l’est de la France. Dès ma désignation pour cette mission, j’ai rejoint à Paris le général Roquejeoffre, pour partir aussitôt en Mystère 20 pour l’Arabie saoudite avec lui, le général Gelibert, le général Le Pichon, l’aide de camp, bref une petite dizaine de personnes qui constituait le détachement précurseur, jusqu’à Riyad où nous avons été accueillis par la mission militaire française.

 

 

Riyad c’était déjà la guerre ?


- Non pas du tout à cette période d’implantation, même si l’activité aérienne du terrain militaire proche de notre hôtel semblait significative. Pour l’anecdote, j’avais été frappé par le titre d’un article d’un grand quotidien Français, « ambiance de guerre à Riyad ». Ce journaliste logeait dans le même hôtel que nous et nous lui avons demandé comment il sentait cette ambiance de guerre. Il a simplement répondu qu’il devait couvrir les événements et qu’il se sentait obligé de justifier sa présence… donc il en avait un peu rajouté en décrivant les décollages d’Awacs depuis la base aérienne de Riyad, à côté de laquelle se trouvait notre hôtel. L’activité aérienne était déjà un peu plus importante.

 

A cette période, notre préoccupation principale était de prendre notre place dans la coalition.

 

 

Vous avez travaillé avec les Saoudiens ?


- Pour moi, l’interlocuteur pour l’activité aérienne opérationnelle était le général américain Horner, patron opérationnel des forces aériennes de la coalition, et son équipe. Avec les Saoudiens, nous avons discuté de l’implantation de notre dispositif aérien. Plusieurs bases furent envisagées, par exemple Yanbu dans l’ouest du pays et bien d’autres, mais toutes un peu loin du théâtre d’opérations.

 

Le chef d’état-major de l’armée de l’air saoudienne nous a alors proposé de visiter la base de Dahran, où nous avons été accueillis par le prince Turki, qui commandait la base. La base est une très grande base aérienne parfaitement aménagée ou étaient stationnées une partie des forces américaines, avec les forces aériennes anglaises .

 

Une place près de ces contingents était disponible mais, pour différentes raison, notre Ministre de la défense de l’époque a refusé cette implantation .

Pour être complet sur ce sujet, je pense que nous n’aurions pas eu la place de stationner à Dahran autant d’avions que sur la base d al-Ahsa.

 

Nous sommes en septembre, le temps commençait a manquer car le Présidant Mitterrand devait venir début octobre…

 

 

Comment a été trouvée la solution ?


- Apres un nouveau contact avec le CEMAA Saoudien, ce dernier nous a orientés vers le terrain d’al-Ahsa, situé au sud de Dahran. C’était un petit terrain utilisé par les pétroliers avec une piste correcte et un petit parking, sans infrastructure majeures autour. Les Saoudiens ont dit : OK, on agrandit le parking et on construit des installations.

 

La base est tout d’abord commandée par le général Job, moi j’étais aux opérations de l’état-major allié et à l’état-major Daguet. Lorsque je succède au Général Job comme colonel commandant la base d’al-Ahsa, le colonel Régnault me remplace à Riyad, et le Général Solanet remplace le Général Gelibert vers la fin de l’année 1990.

 

Et lorsque j’ai pris la base, l’installation de celle-ci était pratiquement terminée, je me suis donc principalement occupé de compléter sa « mise en état de guerre ».

 

 

Comment était réalisée l’intégration avec les alliés ?

 

- L’intégration fut dans un sens relativement rapide et en même temps il a bien fallu prendre en compte les spécificités d’une opérationsde grande ampleur avec des alliés en place sur le territoire Saoudien bien avant nous.

 

Tout d’abord, l’intégration dans le TAOC, Tactical Air Operations Center, chargé de la planification des opérations. Dans ce centre opérationnel, chargé de la planification et de la conduite, il a fallu trouver sa place pour le bon fonctionnement de nos forces aériennes. Ensuite, nous avons un peu découvert l’Air Task Order, document essentiel pour la planification et la conduite des opérations. Mais les Américains nous ont facilité l’intégration car, pour eux, une fois que la décision est prise au niveau politique de coopérer, la mise en œuvre ne se discute pas et devient a mon avis très aisée.

 

Physiquement, notre commandement aérien était installé chez les Saoudiens, dans l’enceinte de l’état-major de l’armée de l’air Saoudienne. Notre interlocuteur principal était le général al-Sudeiry, sous-chef opérations de l’EMAA saoudien. Le général Gelibert assurait donc la liaison permanente côté saoudien et moi j’étais adjoint opérations Air auprès du général Roquejeoffre au PC de Daguet.

 

Mais je crois pouvoir dire que cette préparation opérationnelle de la composante aérienne française fut l’affaire de l’ensemble des participants, qu’ils soient sur le territoire Saoudien ou en France.

 

 

Et pendant la phase d’entraînement, les Mirage F1 ne pouvaient pas voler pour éviter la confusion avec les Mirage F1 irakiens, sauf au Qatar où ils ont servi de plastron pour les forces de la coalition ?


- Non, jusqu’au déclenchement de l’offensive aérienne, tous les avions restaient en-deçà de la frontière irako-koweïtienne, nos F1CR ont pu voler comme tous les autres et faire leurs missions de reconnaissance. C’est seulement pendant les événements qu’ils restèrent au sol pour éviter toute méprise.

 

Quant à l’entraînement tactique de nos alliés, ce sont je crois, et sous réserve de confirmation, des Mirage F1C spécialement venus de France qui ont été envoyés au Qatar, en tous cas ce n’étaient pas ceux déployés sur le théâtre saoudien.

 

 

A quel moment êtes-vous entrés réellement dans la phase offensive ?


- Pendant tout le dernier trimestre 1990, nous sentions monter la tension. Les négociations diplomatiques n’aboutissaient pas et les Irakiens multipliaient les provocations, notamment en déclenchant des tirs de missiles Scud. On sentait, ou tout du moins nous pensions, que la situation se dégradait et que l’issue pouvait être un affrontement militaire.

 

Dans cette situation, notre priorité sur la base restait la préparation des forces : entraînement des pilotes, protection de la base, formations intensives à la défense NBC (nucléaire, bactériologique, chimique), etc.

 

Je veux souligner la motivation du personnel pour la mise en condition dans des domaines qui sont parfois moins faciles à faire passer dans l’entraînement courant en France : la formation NBC a été particulièrement suivie par l’ensemble du personnel de la base. Certaines personnes revenaient ainsi aux différentes sessions réalisées par les spécialiste. Le danger était réel, les Irakiens avaient des armes chimiques, il fallait comprendre et apprendre…

 

Puis, début janvier, les choses se sont accélérées, avec la préparation de missions.

 

 

Vous aviez déjà des cibles attribuées ?


- Non pas vraiment : s’il faut un certain temps pour préparer les missions, la flexibilité de l’arme aérienne permet de frapper où l’on veut, si le rayon d’action le permet. Mais il faut tout de même préciser que nous savions que le Koweït serait notre zone d’action principale. La désignation des cibles s’est faite ensuite en temps réel, en fonction du renseignement acquis par les moyens d’observation.

 

 

Et le départ de la première mission ?


- C’était donc le 17 janvier à l’aube, avec douze Jaguar lancés en même temps que les autres appareils de la coalition (un très gros dispositif). Pour nous à al-Ahsa, qui n’étions pas en liaison directe avec les équipages, ce fut une très longue et lourde attente. Nous n’avions pas les transmissions permettant de suivre en direct le déroulement d’une mission. Même si aujourd’hui ce n’est pas toujours le cas, la situation en ce domaine a tout de même bien changé. Nous n’avons donc su le détail de cette première mission qu’au retour des pilotes, avec quelques informations parcellaires transmises par le PC de Riyad.

 

Au bilan de cette première mission, un pilote blessé à la tête qui a pu revenir à al-Ahsa, et deux Jaguar touchés par des missiles sol-air, qui ont dû se poser en urgence sur un terrain plus au nord. J’ai vu descendre de son avion le pilote blessé à la tête : une balle de petit calibre, peut-être une Kalachnikov, avait traversé son casque, qui était fendu, éraflant seulement son cuir chevelu – un miracle… Il avait du sang partout, c’était impressionnant.

 

Puis les missions se sont enchaînées sans relâche, les pilotes les ont menées à un train d’enfer avec un grand professionnalisme.

 

 

Et vous n’avez pas eu de pertes ?


- Pas pendant l’offensive aérienne. Auparavant il y avait eu un pilote de Mirage F1CR qui s’était crashé pendant la phase de préparation, lors d’une mission de préparation opérationnelle. Il ne s’agit pas de revenir sur les causes de cet accident, bien sûr le risque mortel est intimement lié à notre métier difficile mais tellement passionnant.

 

 

Techniquement, notre dispositif était-il à la hauteur ?


- Je crois que l’on peut répondre oui ; on a fait tout d abord une belle campagne AS30 Laser. Plusieurs dizaines de ces missiles guidés par laser furent tirés. Ce missile permet de frapper avec précision des objectifs et nos pilotes frappèrent principalement celles du terrain d’al-Jaber. Nous avons fait une campagne de grande précision, on a pu le voir avec les films pris par les Jaguar.

 

 

Et en dehors des frappes de précision ?


- Nous avons aussi effectué des bombardements conventionnels, avec des bombes classiques. Globalement, notre efficacité a été reconnue par nos alliés, alors que nous n’avions que 45 appareils (une trentaine de Jaguar, des Mirage 2000 DA et des Mirage F1CR).

 

En plus des moyens déployés à al-Ahsa, dont deux Puma de Search and Rescue, il y avait bien entendu le soutien à Riyad avec des Awacs, des ravitailleurs, des Transall de transport et d’écoutes électroniques.

 

 

Vous avez effectué l’essentiel de vos missions pendant l’offensive aérienne ?

 

- Pendant l’offensive aérienne il y a eu un rythme assez soutenu et régulier de missions de bombardement et de défense aérienne. Mais avec le début de l’engagement terrestre, nous avons eu des missions de soutien aérien au profit de Daguet comme des autres unités de la coalition. Car notre dispositif était intégré à celui de la coalition. Du reste, les forces terrestres françaises bénéficiaient du soutien de tout le dispositif aérien allié, notamment des tank-killers A10 américains.

 

 

Vous a-t-il manqué des équipements importants ?


- Je crois qu’avec le recul j’ai certainement oublié certaines choses, mais je n’ai pas oublié les difficultés de communication qui furent les nôtres. Je peux aussi citer les améliorations effectuées en urgence par le général Jean-Claude Lartigau, commandant la FATAC, pour faciliter la navigation de nos avions en installant le GPS.

 

Côté transmissions et télécommunications, nous étions cruellement sous-équipés. Il n’y avait pas de liaison de données, il nous était très difficile de communiquer avec les équipages en vol, etc. Que ce soit en communication sol-sol, air-sol ou sol-air, ça a énormément évolué depuis. Mais à l’époque, al-Ahsa se trouvant à 500 km de Riyad et nos pilote partant en mission jusqu’au Koweït, nous avions absolument besoin de transmissions efficaces et cryptées.

 

 

Cela était-il un handicap par rapport aux Américains ?

 

- Non pas vraiment ! Nous avons eu les meilleures relations possibles. A partir du moment où l’accord était donné au niveau « politique », je le redis, nous pouvions travailler ensemble et en confiance. Je dois dire aussi qu’ils ont apprécié la qualité de notre engagement, ce qui a contribué au succès de nos relations. C’est vrai que les aviateurs français ont une longue habitude de travailler avec les Américains et d’une façon générale avec les alliés. Bref, nous n’avons jamais eu de problème de coordination pendant l’action.

 

 

Ce rôle positif a-t-il été reconnu ?


- Objectivement, notre éloignement nous a un peu desservis car je n’ai vu venir sur la base, pour l’essentiel, que les journalistes français de Riyad. Le pool de Riyad venait régulièrement, nous avions de bonnes relations car j’avais comme principe « d’alimenter » les journalistes qui venaient, il fallait leur donner de l’information. Et je n’ai jamais eu de mauvaise surprise. Avec les télévisions, par exemple Jean-Pierre Ferey de TF1, on a fixé des règles du jeu, ça nous a permis de jouer franc jeu et ça marchait, il me semble, très bien. La seule inquiétude que j’avais, c’est lors d’une visite de personnalité, ministre ou premier ministre, le nombre des journalistes débordait nos moyens pour les accompagner et je n’étais pas à l’abri de surprises… Mais ils ont partagé avec nous les alertes Scud !

 

 

Vous en avez eu beaucoup ?


- Nous avons eu très peu de tirs menaçants, mais plusieurs « en direction » de la base. La plupart sont tombés à 20 ou 30 km de distance, donc sans danger pour nous, mais nous ne pouvions pas le savoir à l’avance. Chaque alerte était réelle. Nous avons eu jusqu’à six alertes par nuit pendant douze jours d’affilée, principalement au début du conflit, c’était contraignant, et même éprouvant…

 

 

Avez-vous eu des visites des responsables politiques ?


- Pierre Joxe est venu plusieurs fois. Il établissait un contact direct et franc. On allait visiter le site en 4x4, il prenait le volant, s’intéressait à tout et posait beaucoup de questions. Michel Rocard, le Premier ministre, est venu aussi mais c’était une visite officielle, lourde et technique, et surtout beaucoup plus rapide.

 

 

Et les responsables militaires ?


- Une simplification des structures de commandement était tout de même nécessaire. Les responsables militaires étaient nombreux car les forces stationnées dépendaient de plusieurs grands commandements ou des échelons interarmées. La multiplication des autorités militaires était peut-être une gêne, quand on regarde avec un peu de recul, mais le problème ne se posait comme cela dans l’action : il fallait assurer la mission, un point c est tout ! Mais cette nécessaire simplification a motivé la décision prise après la guerre du Golfe de désigner un seul chef opérationnel, le chef d’état-major des armées.

 

 

Le bilan de cette expérience au milieu du désert ?


- Nous avons été une communauté nombreuse, jusqu’à 1.400 personnes avec tous les soutiens. C’était une aventure humaine unique. La guerre révèle les caractères. Le comportement des hommes dans des conditions qui peuvent devenir critiques se révèle très vite : il y a ceux qui s’affirment, ceux qui se mettent en retrait. La crise est un révélateur. Et finalement, plus que les événements, c’est le comportement des hommes qui est le sujet le plus intéressant : j’ai beaucoup appris de cette expérience, elle a été humainement très riche.

 

Crédit photo : ECPAD / Christian Fritsch (Mirage F1-CR, octobre 1990, Al Ahsa)
Crédit photo : ECPAD / Christian Fritsch (Mirage F1-CR, octobre 1990, Al Ahsa)
Crédit photo : ECPAD / Yann Le Jamtel (Hercule C-130, décembre 1990, Al Ahsa, Arabie Saoudite)
Crédit photo : ECPAD / Yann Le Jamtel (Hercule C-130, décembre 1990, Al Ahsa, Arabie Saoudite)
Crédit photo : ECPAD / Yann Le Jamtel (Jaguar, décembre 1990, Al Ahsa, Arabie Saoudite)
Crédit photo : ECPAD / Yann Le Jamtel (Jaguar, décembre 1990, Al Ahsa, Arabie Saoudite)
Crédit photo : ECPAD / Yann Le Jamtel (Mirage 2000, décembre 1990, Al Ahsa, Arabie Saoudite)
Crédit photo : ECPAD / Yann Le Jamtel (Mirage 2000, décembre 1990, Al Ahsa, Arabie Saoudite)
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